Renault ha elegido el circuito granadino Mike G. para presentar a los medios de todo el mundo la versión más deportiva de su nuevo modelo estrella, el Clio RS 200.
La cuarta generación del Clio, que llegó a los concesionarios a principios de año, ya tiene versión deportiva, y la marca francesa no podía haber elegido un mejor enclave para la presentación internacional que el Circuito de Guadix, pues las exigentes curvas y el técnico trazado lo convierten en el sitio perfecto para poner a prueba las capacidades deportivas del pequeño compacto.
Con las primeros rayos de sol llegamos al Circuito y cruzamos el pórtico hinchable que Renault Sport ha colocado para acceder al paddock, donde nos da la bienvenida un photocall con las cuatro generaciones del Clio, entre ellas un Williams en perfecto estado de conservación. A la derecha, seis unidades del nuevo Sport Tourer en color burdeos, y ya en el pit lane, comandados por un espectacular Megane RS turbo de 265 cv como Safety Car, nos aguardan una flota de Clios RS 200 arrancados y en formación, listos para entrar a rodar a la pista.
Tras un pequeño desayuno recibimos el briefing a cargo del jefe de pruebas de Renault Sport, en el que, en inglés, nos da una breve descripción del trazado y nos explica cómo afrontar correctamente las curvas. El primer grupo de periodistas ocupa el puesto de conducción en los coches, sale el Safety Car y comienza la primera ronda de pruebas en la pista. Mientras esperamos nuestro turno, aprovechamos para examinar con detenimiento el nuevo Clio.
Diseño Exterior
En general parece un vehículo bastante mejor que el modelo precedente, y si bien no hay tanta diferencia con su anterior generación como la que había entre esta y la segunda, sí apreciamos un notable cambio en el diseño y una profunda modernización de sus líneas. Se presenta en dos variantes de carrocería, una familiar denominada Sport Tourer, y una de cinco puertas que es la que nos ocupa.
Como está ocurriendo prácticamente en todos los modelos compactos de los demás fabricantes -Auris, Focus, Civic, C4, 308, etc.- Renault ha decidido no fabricar el nuevo Clio en versión de tres puertas, y hacer la de cinco puertas un poco más dinámica visualmente. Para ello ha optado por escamotear el tirador de las puertas traseras en el montante, una solución usada anteriormente por Seat en el León de segunda generación o Alfa Romeo en el 147, el 156 y en el actual Giulietta. El resultado es bastante aceptable.
En el exterior se aprecia notablemente el aumento de longitud y de batalla. El Clio ya no es ese pequeño utilitario que era, ahora mide más de cuatro metros y se acerca peligrosamente al terreno de su hermano mayor, el Megane. Estéticamente, el frontal es sin duda la parte que cobra más fuerza del nuevo Clio, con una enorme y alargada parrilla delantera presidida por el rombo de la marca, pero algo desproporcionado la verdad.
El paragolpes delantero tiene una gran abertura simulando tomas de aire que se prolongan casi hasta las ruedas, aportando más anchura visual y enfatizando ese aspecto deportivo del conjunto. Las luces diurnas, que en el resto de motorizaciones van situadas en la calandra, en línea con los faros, en el RS se han colocado a los lados de la toma de aire frontal del paragolpes.
Lástima que solo tengan 6 leds, algo bastante precario en comparación con los nuevos modelos de la competencia. Tampoco nos explicamos cómo un coche de estas características sigue llevando faros halógenos y no equipa proyectores de xenón.
Las desmesuradas proporciones de la parte delantera poco tienen que ver con la trasera, en la que pilotos, luna, y hasta el símbolo -que alberga la cámara de marcha atrás- se encogen hasta el punto de que parecen pertenecer a otro coche, algo a lo que Renault nos tiene acostumbrados, solo hay que ver el actual Laguna.
Como el modelo precedente, en la parte inferior del paragolpes trasero lleva deflectores para favorecer la extracción del aire y aumentar el llamado ‘efecto suelo’, además de la doble salida de escape habitual, que ahora es cuadrada en vez de circular. Lo que no sabemos es si realmente la aerodinámica del Clio está estudiada y diseñada para que estos deflectores junto con el alerón trasero surtan efecto o son simplemente un aditamento estético.
En la parte inferior de las puertas hay unas molduras de plástico que simulan apéndices aerodinámicos, y que, a nuestro parecer, no terminan de quedar bien. Otra cosa que tampoco nos gusta es que, una vez más, los espejos retrovisores están ubicados en la puerta y no en el marco de la ventanilla, una solución bastante aparatosa y molesta y que sólo nos gustó en el Lexus IS. Integran el repetidor de intermitencia y las carcasas son de color negro satinado en consonancia con otras partes de la carrocería.
Las enormes llantas de 18 pulgadas -opcionales del chasis Cup– que montan nuestras unidades de prueba, calzadas con Michelin Sport en 205/40, dejan muy al descubierto los discos de freno -delanteros de 250 mm y traseros de 203 mm- y en proporción, se ven bastante pequeños. Además, las pinzas son convencionales, y aunque están pintadas en rojo, no son nada vistosas. Lo que sí nos llama la atención es el bonito color amarillo anaranjado de la carrocería, cuyo tono cambia de intensidad dependiendo del grado de incidencia de la luz.
Interior
En el interior el nuevo Renault Clio, la calidad percibida en materiales y ajustes es correcta, sin más. Ha mejorado sustancialmente respecto a su predecesor, por ejemplo, en los elementos de la puerta, aunque en ciertas partes como pueden ser las piñas de intermitencia o las toberas de aireación seguimos observando una calidad pobre y poca precisión de funcionamiento.
Repartidas por todo el habitáculo encontramos multitud de elementos decorativos que nos indican que estamos ante la versión Sport, como las vistosas inserciones y pequeñas molduras en color rojo de puertas, toberas, volante y palanca de cambios, los cinturones de seguridad de color rojo, las costuras de los asientos -en los que nos hubiera gustado un tapizado de tela Alcántara o similar-, los pedales metálicos -con un reposapiés izquierdo pequeño- y el logo RS en el brazo inferior del volante y en los cabezales.
La consola central, de acabado brillante, tiene una forma plana que nos recuerda un poco a las de Volvo, aunque en versión juvenil y ‘barata’. En la parte superior se encuentra una pantalla LCD de 7 pulgadas que Renault denomina ‘R.S. Monitor 2.0’ en el que además de las funciones habituales de navegación y audio, podemos monitorizar datos dignos de un coche de carreras, como aceleración, potencia de frenado, fuerzas G y tiempo por vuelta, y descargarlas posteriormente a través de su puerto USB como si de datos de telemetría se tratase.
Debajo de la pantalla, las toberas de aire centrales quizá quedan algo bajas, sin embargo los mandos de la climatización sí que caen bien a la mano y su funcionamiento es bastante fácil y simple. Bajo estos, y en un pequeño espacio donde antes iría el cenicero, ahora tenemos el puerto de conexión multimedia, la ranura para la llave electrónica, el botón de arranque y una toma de mechero.
El espacio interior es el normal en un coche de este tamaño, es decir, no muy amplio y además con poco espacio entre los asientos. El nuevo Peugeot 208, por ejemplo, nos transmitió más sensación de amplitud interior. Acceder a las plazas traseras puede resultar incómodo a personas de talla grande debido al tamaño de la puerta. Una vez sentados -que no acomodados- encontramos básicamente el mismo problema de espacio de la parte delantera pero agravado con una sensación de estrechez provocada por la línea alta de la ventanilla y un grueso pilar C, que incluye la insignificante tercera ventana lateral, una solución estética del exterior que no aporta nada al interior.
Motor
El corazón del nuevo Clio RS es un motor 1.600 cc turbo de 4 cilindros, con inyección directa y distribución variable montado en disposición transversal. Es el mismo que lleva el Nissan Juke de 190 cv pero convenientemente modificado hasta alcanzar los 200 cv de potencia.
Aunque lo ha hecho en los dos últimos Megane RS, es la primera vez que Renault equipa al Clio Sport con motor turboalimentado. Todas las anteriores generaciones han llevado un motor 2.000 cc atmosférico con potencias que han ido desde los 150 cv del Williams hasta los 200 cv del Clio mk3, pasando por los 170 y 182 cv de la segunda generación. Para encontrar un compacto de Renault con turbo tenemos que remontarnos hasta el Cinco GT Turbo, un modelo que a lo largo de su historia ha cosechado millones de adeptos y que aún hoy se puede ver en multitud de rallyes y exhibiciones.
Conducción
Llega el turno de ponernos a los mandos del nuevo Clio y entrar a la pista, un trazado de sobra conocido por nosotros y que será una ventaja para comparar impresiones de comportamiento con los demás vehículos con los que hemos podido rodar aquí.
En los primeros compases del recorrido comprobamos que el nuevo Clio es mucho más suave que el anterior en todos los aspectos. No escuchamos sonido del tubo de escape y apenas se percibe sensación de velocidad o de ir rápido, aunque os garantizamos que sí va rápido. La batalla aumentada hasta los 2.589 mm hacen al compacto francés un coche muy estable, con una dirección precisa pero que filtra más de lo deseado lo que ocurre bajo las ruedas delanteras.
El volante tiene un grosor y mullido que nos agradan, y es más confortable que el de, por ejemplo, un Mercedes Clase A -con el que comparte motorización de la versión 1.5 dCi-, pero sigue estando en una posición demasiado horizontal que nos hace estirar los brazos más de lo normal en los giros pronunciados.
La suspensión tiene un equilibrio perfecto entre dureza y comodidad, aunque en los virajes fuertes, y a pesar del chasis Cup, la carrocería balancea. Los asientos tipo baquet son cómodos y recogen bien el cuerpo sin llegar a sentirnos apretados como ha ocurrido, por ejemplo, en los asientos del Megane RS, en el que hemos podido dar unas vueltas. Digamos que en el Clio se puede rodar rápido manteniendo una postura cómoda en todo momento.
Hay tres modos de conducción, Normal, Sport y Race, que se activan en un botón ubicado entre los asientos; alternando entre ellos podemos modificar la respuesta del acelerador, la sonoridad, el nivel de ralentí, el funcionamiento del cambio automático y variar la asistencia de la dirección.
El cambio automático EDC de seis marchas, doble embrague y modo secuencial con levas en el volante, funciona bien y agiliza el cambio de marchas respecto a una caja manual, pero percibimos un leve ‘lag’ en la transición de una marcha a otra. Como ejemplo, la caja automática de ocho velocidades de los nuevos BMW es bastante más rápida. Un pitido y una luz verde en el panel de instrumentos -con velocímetro central digital- nos indica cuando debemos subir de marcha, aunque si no lo hacemos y pretendemos mantener el motor en su zona roja, cambia automáticamente a una marcha superior.
Las levas del cambio no están en el volante sino en la columna de la dirección, por lo que para cambiar de marcha en curva -sí, ya sabemos que en circuito no se debe cambiar en curva- es necesario cambiar la posición de la mano, además, el recorrido de la leva es largo comparado con el de otros fabricantes. Durante la prueba nos ha pasado un par de veces que hemos pulsado para reducir y no ha habido cambio de marcha, teniendo que volver a accionar la leva, no sabemos si la caja ha fallado o que no hemos presionado la leva en su totalidad.
Las levas del cambio no están en el volante sino en la columna de la dirección, por lo que para cambiar de marcha en curva -si, ya sabemos que en circuito no se debe cambiar en curva- es necesario cambiar la posición de la mano, además, el recorrido de la leva es largo comparado con el de otros fabricantes. Durante la prueba nos ha pasado un par de veces que hemos pulsado para reducir y no ha habido cambio de marcha, teniendo que volver a accionar la leva, no sabemos si la caja ha fallado o que no hemos presionado la leva en su totalidad.
El motor sube de vueltas rápido y constante, empujado por un turbo que empieza a actuar antes de las 2.000 rpm y que aumenta la potencia de forma bastante lineal hasta las 6.000 rpm, momento en el que empieza a caer la curva de potencia. La cifra de par también se mantiene constante desde bajas vueltas hasta casi el corte, con unos aprovechables 240 Nm.
En nuestra toma de contacto no hemos castigado a fondo los frenos, por lo que en las frenadas de entrada a los virajes se han comportado bien y han detenido los poco más de 1.200 Kg. sin problemas. Eso si, al parar en el pit lane, ha habido que tirar del freno de mano hasta muy arriba para que bloquee el coche.
El Renault Clio RS 200 EDC está disponible en el mercado español desde 25.400 €.
Texto y Fotos: JuanGa Rueda.
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